Чемоданы наличных и продажи через третьи страны: как везут грузы в Россию
С каждым днем способов оплатить товары из России становится все меньше, что закономерно ведет к приостановке отгрузок даже из таких стран, как Китай. Разберемся, что сегодня происходит с финансовой и транспортной логистикой.
Какие новые проблемы решают компании
С начала года почти полностью остановились платежи из России в Турцию. Эта же участь постигла и транзакции в Китай — весь март 2024 года участники рынка в панике искали рабочие связки банков и актуальные схемы оплаты.
Проблема и по сей день не решена. Без оплаты товары не отгружаются. Упакованные и готовые грузы стоят на складах и заводах и ждут, когда появится возможность для отправки. В этой связи на смену вопросу, который звучал рефреном последние два года: «Как доставить?», пришел другой: «Как оплатить?».
Поэтому если сейчас компания предлагает работающие в единой связке не только транспортную, но и финансовую логистику, то это дает ей неоспоримое конкурентное преимущество. Финансовая логистика при этом подразумевает, что гарантированно будет проведена оплата товара зарубежному поставщику.
Начнем с Китая. Порт Восточный (Находка) попал под санкции, поэтому некоторые морские грузоперевозчики изменили судозаходы и переориентировались на Владивосток.
Вопреки ожиданиям скептиков порт Владивосток не захлебнулся от избыточного потока грузов. Но коллапса не случилось лишь на фоне того, что последние два месяца наблюдались серьезные проблемы с платежами в Китай, из-за чего грузопоток поредел. По нашей оценке, он сократился втрое, то есть если нет оплаты, нет и товаров.
Мы провели опрос, чтобы понять динамику по транзакциям из России в Китай. В результате из 872 опрошенных только у 140 компаний деньги успешно дошли до получателя, то есть всего у 16% респондентов.
Вместе с тем 27% предпринимателей до сих пор так и не знают, где сейчас находятся их деньги. То есть банк-отправитель затрудняется ответить на вопросы, где именно они зависли и какая перспектива у этих платежей: когда дойдут и дойдут ли, а если нет, то когда средства вернутся? За все время сложностей с транзакциями за рубеж случались инциденты, когда деньги месяцами были неизвестно где и возвращались непредсказуемо.
Это неприятно признавать, и такая ситуация противоречит политике импортозамещения, но сейчас российская экономика очень чувствительна к китайским товарам. В 2023 году импорт из Китая достиг колоссальных $240 млрд. И речь идет не только об одежде, без которой можно протянуть несколько месяцев, а то и дольше.
Китай — поставщик электроники и электронных компонентов, разного рода изделий из пластмассы и игрушек, медицинских товаров и их расходников, промышленного сырья, бытовой химии, запчастей для китайских авто. Из Поднебесной везут и оборудование для цехов разной направленности, и совсем повседневные, но незаменимые вещи, вроде сантехники: от унитазов до фитингов, резиновых прокладок и гибких подводок.
Все эти жизненно необходимые товары больше не едут в Россию, пока деньги не дойдут до китайских получателей.
Параллельный импорт из Европы
Еще до вступления в силу 13-го пакета санкций пусть с трудом и с невероятными усилиями, но можно было реализовать ломаный транзит. Имеется в виду такая поставка, при которой груз, отправленный из Европы куда-нибудь в Киргизию, «оседает» в России. Конечно, речь идет только о тех товарах, которые нельзя напрямую поставить из Европы в Россию, потому что они попали под санкции.
Так неимоверными стараниями логистов с рисками ареста груза, что вообще не было редкостью в этих историях, какие-то товары добирались до места назначения. Но в марте 2024 года европейские регуляторы настолько закрутили гайки, что никакого ломаного транзита больше не существует. По большому везению, возможно, одна-две машины сейчас и приедут, но говорить об этом как о системном решении больше нельзя.
Латвия и Литва категорически не пропускают машины, следующие в третьи страны через Россию и Беларусь. Через Польшу что-то проходит, но контроль производится крайне строго. Там требуют десятки документов в оригинале, подписанных гендиректором компании и желательно в их же присутствии. При этом гендиректор такой компании должен расписаться в том, что он в курсе риска уголовной ответственности за помощь России в обход санкций. На это, разумеется, мало кто идет.
Единственный вариант доставлять такие товары — фактически везти их через третьи страны, с поставкой на юридическое лицо третьей страны, с последующей перепродажей и доставкой в Россию.
Но и про этот способ нельзя сказать, что он надежно работает. В этом случае ходы российских предпринимателей и их финансовые следы видны как на ладони. То есть банки знают, куда и за что проходят оплаты. А покупатель из той же Турции для европейского поставщика выглядит как красный флаг, сигнализирующий об опасности. Да и провести платеж через Турцию или другую страну в Европу — тоже большая проблема.
При этом для несанкционных грузов из Европы никаких препятствий, кроме остановки платежа, нет. Груз доставляется до белорусской или российской границы, там перегружается в фуру местного перевозчика и следует далее в Беларусь или в Россию.
Расчеты с поставщиками в Турции
Схемы работы с Турцией пока не изменились: заплатить турецкому поставщику из России практически невозможно из-за прессинга со стороны США. У российского бизнеса еще остаются некоторые узкие лазейки, о которых публично не рассказывают, иначе не будет и их.
Но в целом ситуация плачевная, в том числе и для самого турецкого бизнеса, ориентированного на Россию. Имеется в виду туристическая отрасль в первую очередь, а сельскохозяйственная с их мандаринами, томатами и клубникой — во вторую.
Зато сегмент микрокарго (фургоны на 10–14 м3) получил толчок к развитию. Этот бизнес стабильно работает и выручает местных мелких производителей, которым нужно отправить в Россию ткань, фрукты или овощи. С мелкими партиями и небольшими местными банками работать намного проще.
Возможно, через какое-то время хватка турецких банков в отношении своих же предпринимателей ослабнет, и работа понемногу возобновится. Но сейчас приходится действовать по-настоящему дедовскими методами, чуть ли не чемоданами наличности оплачивая товары.
Расчеты с поставщиками из других стран
В работе с Индией и Объединенными Арабскими Эмиратами с начала СВО серьезных изменений не произошло. Оплаты идут в рупиях и дирхамах соответственно, рублевые платежи также есть.
Что касается стран Северной и Южной Америки, то там как было небольшое количество вариантов доставки, так и остается. При транспортировке товаров из-за океана требуется перевозка через третьи страны. То есть сначала осуществляется доставка в Турцию какими-нибудь европейскими линиями, например Hapag Lloyd. Потом происходит перетарка продукции в другой контейнер другой линии, а затем — доставка из Турции до Новороссийска.
Проблемы с российской таможней
Если предпринимателям удается преодолеть все трудности, связанные с финансовой и транспортной логистикой, то на российской таможне может возникнуть еще один неприятный сюрприз.
Мы видим, что учащаются ситуации, когда таможенные органы не принимают таможенную стоимость, заявленную декларантом, если указываются не прямые платежи, а несколько разрозненных. При этом предприниматели не могут действовать иначе — им необходимо обеспечить безопасность транзакции.
В этом случае таможня корректирует стоимость и доначисляет пошлины. И даже при разбирательствах в суде компаниям не удается добиться решения в свою пользу. Не помогают никакие доводы и обоснования того, что за товар из Европы пришлось платить сначала в одну страну одному юрлицу, потом в другую — другому, и только потом в Европу.
Для надежности предприниматели иногда даже снимают деньги со счета в банке и вносят их наличными на счет в другом банке, разрывая таким образом цепочку, чтобы ее невозможно было отследить комплаенсу зарубежной страны. Но на нашей таможне эта схема оказывается «схематозом» с вытекающими последствиями, что превращается в большую проблему.