Новости

Перегретый китайский рынок электрокаров вступает в фазу консолидации. На фоне ожесточенной конкуренции часть участников уже ушли с рынка, другие сокращают производство. Лидеры гонки между тем наращивают усилия, оставляя все меньше шансов компаниям, которые вступили в нее последними.

Происходящее на рынке Китая серьезно повлияет на планы его участников и мировой рынок электрокаров в целом, поскольку сейчас на КНР приходится 60% продаж всех электромобилей.

«Китайская индустрия электромобилей будет покорять все новые высоты, но не каждый участник рынка дойдет до финишной черты», — считает обозреватель CNN Марк Рейнфорд. Такого взгляда придерживаются и китайские власти. Как отметили в Национальной комиссии по развитию и реформам КНР, в 2024 году конкуренция в отрасли электрокаров будет чрезвычайно жесткой. Признаки консолидации уже заметны: как сообщает CNN со ссылкой на Китайскую ассоциацию пассажирских автомобилей, в прошлом году с рынка ушли более 12 производителей легковых автомобилей. Среди них некогда популярные бренды, такие как WM Motor, Byton, Aiways и Levdeo.

Растущая конкуренция в сегменте электрокаров подталкивает международных производителей к радикальному пересмотру стратегии развития на китайском автомобильном рынке или даже к уходу с него. Так, в октябре 2023 года в Mitsubishi Motors объявили о прекращении производства своих автомобилей на совместном предприятии с Guangzhou Automobile Group Co. (GAC). В китайской компании заявили, что выкупят доли, принадлежавшие двум японским партнерам, и будут использовать производственные мощности для выпуска автомобилей своей марки Aion.

В 2023 году бренд Aion занял третье место в КНР по количеству проданных автомобилей. Тем самым GAC обеспечила себе 6% китайского рынка, что уже немало, учитывая, что по итогам 2023 года ни одной компании, кроме BYD, не удалось достичь даже показателя 10% (доля BYD составила 32,9%). На совместном предприятии Mitsubishi Motors и GAC производился ряд моделей, включая гибриды и полностью электрические автомобили (Airtek EV).

CNN сообщает, что шаги по оптимизации, включая увольнение персонала и продажи заводов, рассматривают и в таких компаниях, как Hyundai и Ford. В японских Nissan и Honda задумываются о сокращении производства из-за низкого спроса и отставания в сегменте электрокаров.

Продажи совместных предприятий Nissan в Китае упали в 2023 году на 19%, до 780 тыс., хотя производственные мощности компании позволяют выпускать 1,6 млн автомобилей в год. Nissan владеет по 50% в компании Dongfeng Motor Company и ряде местных производств в провинциях Гуандун, Хэнань, Хубэй, Ляонин и Цзянсу.

Продажи двух совместных предприятий Honda также сократились на 10%, до 1,2 млн. И хотя это соответствует объемам производства, примерно равным 1,2 млн, мощности предприятий выше и составляют 1,5 млн. Теперь в компании говорят о необходимости «рационализации», которая может подразумевать сокращение производственных мощностей на 20%. В конце прошлого года в совместном предприятии GAC Honda уже объявили о ликвидации 900 рабочих мест.

При этом, сокращая производство автомобилей непопулярных моделей, в Honda и Nissan собираются сосредоточиться на создании конкурентоспособного предложения в EV-сегменте. Так, в марте 2024 года в Nissan объявили о планах по запуску восьми новых моделей электрокаров к 2026 году. А в Honda надеются, что меры по оптимизации позволят компании выпустить десять новых моделей к 2027 году. Для этого уже в 2024 году планируется запуск двух специализированных EV-производств, способных выпускать по 120 тыс. электромобилей в год.

Проблемы на китайском рынке

Неясно, однако, насколько удачными окажутся попытки компаний перенаправить силы на ЕV-направление. С одной стороны, развитая производственная база Китая позволяет наладить выпуск электромобилей даже компаниям, традиционно не имевшим компетенций в сфере автомобилестроения, что показывает пример Xiaomi. С другой — пошатнуть позиции BYD пока никому не удается.

На этом фоне более мелкие китайские производители развивают идею о качественном бюджетном автомобиле. Так, например, сопрезидент китайской компании Zhejiang Leapmotor Technology Майкл У заявил, что Leapmotor собирается «стать Uniqlo и Toyota на рынке электрокаров», иными словами — предлагать доступную продукцию, рассчитанную на широкую аудиторию. Но пока ценовую войну ведут BYD и Tesla, которые располагают преимуществом в виде положительного эффекта масштаба (снижения средних издержек по мере увеличения объема производства), а в случае с BYD еще и собственного производства аккумуляторов для электромобилей — вряд ли кто-то сможет обойти этих производителей по соотношению цены и качества. В частности, на момент запуска продаж автомобиль SU7 от Xiaomi стоил меньше, чем Model 3 от Tesla, но в любом случае не был самым дешевым седаном на китайском рынке.

Leapmotor предстоит сделать еще многое, чтобы стать таким же массовым производителем, как Uniqlo на рынке fashion-ретейла. Так, по данным Китайского научно-исследовательского центра автомобильных технологий, в 2023 году бренд занимал лишь 1,8% на китайском рынке (продав всего около 144 тыс. электромобилей).

Рынок КНР — самый крупный мире. В 2023 году 60% электромобилей было продано в Китае. По данным Международного энергетического агентства за этот год в КНР было зарегистрировано 8,1 млн электромобилей (полностью электрических автомобилей и гибридов), тогда как в Европе — 3,2 млн, а в США — 1,4 млн (всего в мире — 13,7 млн). По данным МЭА, всего в Китае зарегистрировано 21,9 млн электромобилей, причем особенно стремительно их количество выросло за последние три года: еще в 2020 году количество зарегистрированных электромобилей в стране составляло 4,5 млн. Быстрый рост рынка, который двигали около десятка участников, привел к появлению многих проектов, стремящихся отвоевать себе долю на нем.

Так, WSJ со ссылкой на отраслевого эксперта сообщала, что в 2023 году на китайском рынке хотя бы один автомобиль продали 123 бренда. Какие-то из них могут добиться успеха в качестве нишевых проектов, но воплотить идею массового автомобиля за небольшие деньги у них вряд ли получится. Их положение усугубляет и то, что они вынуждены участвовать в ценовых войнах наряду с лидерами — BYD и Tesla.

Ценовые войны

«Ценовая война, вероятно, продолжится и в этом году, хотя трудно себе представить, что цены могут упасть еще ниже той отметки, где они находятся сейчас», — считает обозреватель Марк Рейнфорд.

Первое снижение цен на электромобили в Китае — на 9% — было инициировано Tesla еще в октябре 2022 года. Уже тогда отмечалось, что сокращение может оказаться прологом к ценовой войне. После того как в компании не достигли цели по росту продаж автомобилей (в штуках) на 50%, в Tesla провели еще одно снижение цен — уже на 20% и в глобальном масштабе.

На снижение цен пошли другие производители, и с тех пор ценовая война не утихала. В Tesla снижали цены весь 2023 год и продолжили эту практику в 2024-м. В частности, в апреле американский производитель снова сократил стартовые цены на четыре модели на 14 тыс. юаней ($1932). В ответ на это Xpeng и Li Auto приготовились к радикальному снижению цен, которое будет стоить компаниям десятки миллионов долларов.

«Снижение цен — это оружие, которое могут себе позволить только сильнейшие. Выживут компании, наиболее конкурентоспособные по цене, располагающие лучшими технологиями и универсальными компетенциями», — отметил Майкл У из Zhejiang Leapmotor Technology. «Хотя ценовая война будет обычным делом еще несколько лет, уже к концу этого года станет ясно, какие компании действительно смогут выжить», — добавил он, намекая на то, что на рынке наступает фаза консолидации.

Снижение цен проходит для компаний не безболезненно. Так, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в 2023 году показатель рентабельности продаж местных брендов снизился до 5%, что оказалось самым низким уровнем по крайней мере за десять лет.

Кроме обилия конкурентов, ведущих ценовые войны, участники рынка сталкиваются и с такими проблемами, как перепроизводство и снижение спроса — уже не из-за перетока конкурентов, а в целом замедления китайской экономики. Так, лидер по продажам BYD представила худший квартальный отчет с 2022 года — темпы роста выручки (4%) оказались самыми низкими за четыре года.

Умеренный скепсис

«Макроэкономическая обстановка довольно сложная, — рассуждал гендиректор Mercedes-Benz Ола Калениус в интервью Bloomberg TV. — Мы все еще ощущаем влияние от повышения процентных ставок и происходящих в Китае структурных изменений».

В компании между тем не собираются отказываться от работы на местном рынке. Как отметил Калениус в интервью информационному агентству «Синьхуа»: «Я всегда с Китаем, даже когда не присутствую здесь физически». В Mercedes-Benz собираются вывести на местный рынок 15 моделей уже в 2024 году.

Между тем в компании сдержанно оценивают перспективы EV-рынка и ставят менее амбициозные цели на будущее, чем раньше. Так, в Mercedes-Benz понизили среднесрочный прогноз по продажам электромобилей. Теперь в компании считают, что доля продаж электромобилей в общем объеме достигнет 50% лишь во второй половине нынешнего десятилетия, а не в 2025 году, как предполагалось ранее. Причина не только в замедлении спроса и высокой конкуренции. В компании считают, что, несмотря на все ценовые войны, электрокары останутся дороже позиций с двигателем внутреннего сгорания. И особенно явно это будет прослеживаться в люксовом сегменте, где работает компания. Чтобы сравнялись переменные затраты на EV и обычные автомобили, «должно пройти много лет», сказал Калениус в интервью Bloomberg TV.

Инвесторы все больше начинают ценить сдержанные EV-амбиции и, как сообщает Bloomberg, снова начинают присматриваться к производителям «классических» автомобилей (что, однако, не исключает наличия в их модельном ряду автомобилей на газе или подключаемых гибридов). В сложный период для важнейшего — китайского — рынка такие производители, как General Motors, Ford и нидерландская Stellantis, могут обеспечить инвесторам подушку безопасности в виде стабильных продаж автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, пишет Bloomberg.

Как писал в марте аналитик Morgan Stanley Адам Джонас: «Несмотря на то что будущее за EV, именно двигатель внутреннего сгорания — это то, что приносит прибыль компаниям, позволяет им выплачивать дивиденды и осуществлять обратный выкуп акций, находясь при этом в стороне от Tesla и проблемного китайского рынка».

Вполне возможно, что период турбулентности на китайском рынке даст время классическим производителям на пересмотр стратегий и разработку решений, которые могут оказаться перспективными в будущем. «Вряд ли кто-то всерьез мог думать, что трансформация автомобильной промышленности, подобные которой случаются раз в столетие, будет проходить линейно, — отмечает Калениус. — Будут и спады, и подъемы».